В этой связи хочу сориентировать руководителей на психологию авиаторов как на тонкий, особо чувствительный индикатор вашего отношения к безопасности жизни миллионов пассажиров. Ведь они в небесной среде обитания лишены что-нибудь сделать для своего спасения. Все замыкается на экипаж, руководимый не компьютером, а командиром воздушного судна. Здесь, в небе, все решает нравственная ответственность, напряжение воли и совести, духа и самодостаточности плюс профессионализм. И эти качества в стократ возрастают в атмосфере доверия, веры в людей, если хотите. Но каждый раз при авиационном несчастье первые слова прокурора: «завели уголовное дело», второе слово экспертов: версия «человеческий фактор» во многих случаях – это переводится в вину экипажа. Да, это все по инструкции, но ведь еще должен быть кодекс чести для всех участников авиационной инфраструктуры… Читая заключение специалистов МАК о причине катастрофы под Петрозаводском, сгораешь от стыда.
К сожалению, мы вступили в эру информационного обеспечения безаварийности. Однако последние катастрофы и аварии на иностранных самолетах в нашей стране несут на себе жирный след от предложенной идеологии компьютеризации, кроме позитива, приводящей к дебилизации мозга. Утверждаю это, как психофизиолог.
У нас проводится сертификация отечественных и иностранных самолетов. Но позволительно спросить, где связь ГосНИИГА, МАК с эргономистами, с авиационной медициной и психологией. Кто проводит психофизиологический анализ причин ошибок и инцидентов? Кто организует программы психофизиологической подготовки при обучении и переучивании? Кто оценивает состояние профессионального здоровья при эксплуатации новой авиационной техники, и соответственно нормирует летные нагрузки? Создан Кодекс нарушений правил безопасности эксплуатации воздушных судов, пункт 1, 2, статьи 11, 15 посвящены ответственности за нарушение правил безопасности. Но в правилах норм безопасности не внесены нарушения режима труда и отдыха. А ведь утомление сыграло не последнюю роль в катастрофах (Самара, Пермь). Где врачи-гигиенисты, психологи по летным нагрузкам? Нет медицинского управления. Никто не владеет правовыми законами, да и некому их разрабатывать. Госавианадзор выработал стратегию обеспечения безопасности полета, используя для анализа мониторинг только полетных данных, но нет мониторинга данных по состоянию работоспособности, ошибок из-за утомления, психоэмоционального истощения, эмоциональной неустойчивости, атеросклероза сосудов головного мозга, нарушения сна и т. д. А ведь создана «Программа обеспечения безопасности полета воздушных судов в ГА». В ней есть безопасность экипажей и внекабинного экипажа. Есть Постановление правительства № 409 «Об осуществлении должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта». Но там нет правового обеспечения медицинского надзора, о его правах на государственном уровне, а не на уровне авиакомпаний. А ведь эти упущения и есть основной «человеческий фактор», из-за которого страдают пассажиры. Осмелюсь констатировать, что из 100 % причин аварий и катастроф не более 15–20 % в полной мере относятся к летным экипажам и то не по «человеческому фактору», а по «личному фактору».